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见圳|从"国产化"走来的深圳地铁 创新基因在这里发芽

2018-03-09 10:53来源:深圳新闻网

审批伊始遭遇一波三折 10年终获“出生证”

今天,我们坐着地铁穿梭在城市的各处,在地铁和我们的生活实现“无缝对接”时,并不觉得陌生,甚至感觉“浑然天成”,殊不知这背后却是一路的艰辛与不易。

早在1988年,深圳提出了轻轨交通初步规划。那时,深南大道还未建设,上海宾馆以西地区尚是一片荒凉。但是,当时的深圳便提出了一份极具远见的线路规划。时任建设局总工何家琨组织编制的规划,轻轨线路从罗湖火车站直通机场,全长约39公里,这与现今地铁1号线的走向基本一致。期间,建设方案反复修改,三次上报国家审批,直到1998年才正式获得批复。期间的不易,从立项起开始经历。

1998年12月28日,时任广东省委副书记、深圳市委书记的张高丽出席市民中心站(原水晶岛站)开工仪式

起初,深圳原本提出的轻轨建设方案在1992年拿到国家计委的批复。问题也随之而来,最大的难题是没有人。深圳市政府急中生智,向相关部委寻求支持,甚至直接到铁路交通建设人才储备丰厚的铁道部“要人”,简炼便是那时被深圳“相中”引进的关键人才。作为主管装备创新和运营的副总经理,简炼见证了深圳地铁一路从襁褓中成长起来,他不仅是深圳地铁创新发展的亲历者和倡导者,更是深圳地铁装备创新的重要主导者。

据简炼回忆,当时最大的困难来自于审批低潮的宏观环境。1995年,国务院办公厅颁发了《关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》,深圳地铁项目一度陷入停顿。但是,深圳并未放弃,而是主动调整适应,为地铁项目寻求出路。

1998年深圳市地铁水晶岛试验站奠基典礼现场

“深圳想做地铁,提出来三个理由。不是贵吗?我们先来做国产的。首先,国产化地铁我们能做到60%。地铁立项难,最大的原因是由于地铁造价高。在深圳之前,上海、广州地铁大量购买国外设备,使地铁造价过高。后来经研究,国家计委提出了地铁综合国产化率要达到70%;第二个理由,政府可以出70%的资本金支持这个项目;第三个,97年香港要回归,深圳没有地铁接驳香港。深圳地铁一期工程连接罗湖口岸、皇岗口岸,对加强深港交通交流有重要作用”,简炼告诉记者,真正的是第三个理由,让深圳地铁项目“柳暗花明又一村”,也正式开启了一个改革开放以后的自主化地铁的新篇章。

在1996年编制的《深圳市城市总体规划(1996-2010)》中,深圳轨道交通网规划图则清晰地勾勒出深圳前期开通的5条地铁线。“当时电脑制图尚未普及,这幅图是我们用手工画出来的。当时的规划基本敲定了深圳轨道交通的基本框架。”时任深圳市城市规划发展研究中心主任徐忠平在接受媒体采访时曾表示。

“1号线主要是沿深南大道布局,从罗湖往福田、南山方向,拟铺轻轨;今天看到深南大道中间宽宽的绿化带,就是当年预留的轻轨空间。还有罗湖往大梅沙、福田往龙岗、皇岗口岸往龙华等几条干线。因为规划的线路多达9条,命名变得困难,我就想到了数字标号这种简明的方式,如皇岗口岸往龙华线路就简称为4号线。”

2004年12月28日,深圳地铁一期工程通车典礼现场

当时有专业人士评价,此次轨道交通网规划引入网络化理念,着眼全市范围进行布局,有力支持了1号线的成功立项,为以后地铁建设提供了良好的骨架,为深圳轨道交通与城市协同发展打下坚实的基础。“方案经得起历史的检验。”

[责任编辑:刘婷]

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